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/GLIDENET/KLIMA Absender : S.STOEHR@GLIDENET.cl.sub.de Betreff : MOBILITAET UND KLIMA, S.150,151,153 Datum : Di 31.01.95, 01:37 Groesse : 6161 Bytes Datei : 150_153.txt, 31.01.95, 01:01:10 ----------------------------------------------------------------------
Auszugsweise Abschrift aus Mobilität und Klima, S.150,151,153
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Verlagerung im Fernverkehr
Im Fernverkehr wird in der oben genannten Studie von einer Reduktion des motorisierten Individualverkehrs von zukünftig rund 14 % ausgegangen. Dies entspricht etwa 50 Mrd. Pkm. (ITP/IVT, 1991). Rund die Hälfte dieser Pkm wird dabei auf die Bahn verlagert; die andere Hälfte der Pkm entfällt. Damit wird also von einer Reduktion des Pkw-Anteils von zukünftig 80% auf 72 % zu Gunsten der Bahn ausgegangen. Dies würde fast zu einer Verdoppelung der heutigen Bahnverkehrsleistung führen und ist vor dem Hintergrund zu sehen, daß bereits Steigerungen bei der Bahn von +20% bis +30% ausreichen, um bei der gegenwärtigen Betriebsweise auf den Magistralen an die heutigen Kapazitätsgrenzen zu stoßen.
Bei einer Verlagerung auf die Bahn ist dabei anzustreben, daß die Bahn diese zusätzlichen Leistungen deutlich weniger energieaufwendig erbringt als mit ihrem bisherigen Schnellverkehrsangebot, da sonst die Verlagerungswirkung bezüglich der CO2-Einsparung nur marginal oder gar kontraproduktiv ist. Der CO2-Emissionsvorteil des Bahnverkehrs beruht auf der heutigen Ausgestaltung des Angebots und der damit verbundenen Auslastungen. Eine Ausweitung des Angebotes (mehr Zugfahrten, insbesondere in der Fläche, mehr Hochgeschwindigkeitsverkehre etc.) aus Attraktivitätsgründen würde diesen Vorteil verringern, wenn die Nachfrage nicht so groß ist, daß damit eine ausreichend hohe Auslastung erreicht werden kann. Um dennoch ein auch in der Region attraktives öffentliches Verkehrssystem zu erreichen - denn nur so wird eine Verlagerung auch akzeptiert - und gleichzeitig nicht den Emissionsvorteil des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zu verlieren, müssen neue Formen eines ÖV-Angebots entwickelt werden.
Genaue Angaben über Verlagerungspotentiale im Fernverkehr liegen bisher nicht vor. Hier besteht noch ein erheblicher Forschungsbedarf. Dabei ist im Hinblick auf zukünftige Maßnahmen vor allem eine Differenzierung zwischen dem Verlagerungspotential bei Fernfahrten aus privaten sowie aus geschäftlich bzw. beruflichen Gründen notwendig, da sich das Verhalten der Betroffenen aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingen stark unterscheiden wird.
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Nach Auffassung der Lufthansa kann der Luftverkehr über Strecken von weniger als 400 km Distanz durch Schienenverkehr substituiert werden (Lufthansa, 1992a; Reichow, 1991). Allerdings setzt die weitgehende Verlagerung des Luftverkehrs auf die Schiene ein leistungsfähiges europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz voraus, sowie die Gewährleistung eines reibungslosen Übergangs zwischen Bahn und Flugzeug an den Großflughäfen. Darüber hinaus wird sich ein Teil des Luftverkehrs bei Einstellung von Flugverbindungen auch auf den Pkw verlagern. Kontraproduktiv im Sinne des Klimaschutzes wäre es indessen, wenn es dann aufgrund des Wegfalls der Kurzstreckenflüge zu einer vermehrten Inanspruchnahme dieser Slots für Langstreckenflüge käme.
Für Einsparpotential an direkten klimarelevanten Emissionen durch die Verlagerung des gesamten Kurzstreckenflugverkehrs bis etwa 600 km Distanz liegt eine Berechnung vor. Setzt man einen Anstieg der Flugbewegungen von 3 % pro Jahr voraus (vgl. Kap, 2.3) und berücksichtigt eine Minderung des Treibstoffverbrauches bis 2010 um 50% gegenuber 1990 (vgl. Kap. 4.4), so wird der luftfahrtbedingte C02-Ausstoß gegenüber 1990 immer noch um 20 % zunehmen. Erst wenn zusätzlich eine schrittweise Verlagerung des gesamten Kurzstreckenflugverkehrs bis etwa 600 km Distanz auf die Schiene angenommen wird, kann der luftfahrtbedingte CO2-Ausstoß auf das Niveau zu Beginn der 90er Jahre stabilisiert werden 1). Der durch die Verlagerung auf die Schiene zusätzlich verursachte CO2-Ausstoß beträgt nach heutigem Stand der Technik etwa 20 % des eingesparten luftfahrtbedingten CO2- Ausstoßes. Das effektive Einsparpotential an klimarelevanten Emissionen durch die Verlagerung des Kurzstreckenflugverkehrs dürfte indes weitaus höher liegen, da hiermit neben der Verminderung der CO2-Emissionen auch eine wesentliche Reduktion der klimarelevanten Emissionen an H2O und NOx im Reiseflugniveau verbunden wäre.
Wie hoch im einzelnen die Verlagerungspotentiale sind, hängt entscheidend von den Entfernungen ab, die zurückgelegt werden und damit vom Reisezeitgewinn durch einen Flug. Tab. 4.2-1 gibt die Verlagerungspotentiale in Abhängigkeit der Reisezeitdifferenzen zwischen Flug und Bahn wieder. Als Reisezeit wird hierbei die Gesamtzeit von ,,Haus zu Haus" angenommen. Während die Status-Quo- Variante eine fortlau-
1) Dieser Abschätzung (Rieland 1494) Iiegen die folgenden Annahmen zugrunde: a) Der mittlere Verbrauch im Jahr 1990 betrug 400-600 l/100 Flugkilometer (nach Angabe der EG, 1992) b) Ausstoß an Spurenstoffen in g/kag: C02 (3220), H2O (1225), S02 (3), CO (2) und Ruß (0,02); NO2 je nach Flugphase (10-40) (Lecht u.a.,1986; Barett, 1991) c) Zuordnung der luftverkehrsbedingten Emissionen nach dem Energiebilanzprinzip (vgl. Kap. 1.2) d) Verlagerung des Kurzstreckenluftverkehrs auf die Schiene nach Ungefug (1992)
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fende Infrastrukturentwicklung nach heutiger Planung vorsieht, unterstellt die Kooperationsvariante ein integriertes Gesamtsystem von Schienen- und Luftverkehrs (Baum und Weingarten, 1992; Fußnote zu Tab.4.2-1.)
Bei einem innerdeutschen Gesamtpassagieraufkommen von 24 Mio. und einer durchschnittlichen Passagierzahl von 80 pro Flug können somit im Jahr 2000 im Status-Quo-Fall bis zu 36 000 und im Kooperationsfall maximal 54 000 Starts und Landungen eingespart werden. Für das Jahr 2010 Iäge diese Zahl bei einem gegenüber 2000 um 20% gestiegenen Passagieraufkommens und konstanter Besetzungszahl bei über 60 000. Der Gesamteinspareffekt durch eine Verlagerung von 15 % des Kurzstrekkenluftverkehrs auf die Bahn - unter Berücksichtigung der Mehrbelastung der Bahn - wird auf 75 Tsd. t C02 geschätzt (Baum u. Weingarten, 1992).
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