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/GLIDENET/KLIMA Absender : S.STOEHR@GLIDENET.cl.sub.de Betreff : MOBILITAET UND KLIMA, S.174,175,177 Datum : Sa 11.02.95, 02:08 Groesse : 3502 Bytes Datei : mobkl174.txt, 11.02.95, 00:11:42 ----------------------------------------------------------------------
Auszugsweise Abschrift aus Mobiltät und Klima, S. 174,175,177
4.4.1 Verbesserung der Fahrzeugtechnik
Flugzeug
Verbrauchseinsparungen beim Flugzeug lassen sich sowohl durch Maßnahmen am Flugzeug selbst als auch am Triebwerk erreichen (Tab. 4.4-8). So kann bis zum Jahr 2005 durch Abnahme des Luftwiderstandes um 23 %
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sowie durch Abnahme des Gewichtes um 8% der Schubbedarf um insgesamt etwa 30 % verringert werden. Der Schubbedarf gibt - multipliziert mit dem dazugehörigen spezifischen Brennstoffverbrauch - den Verbrauch pro Passagier (PAX) an. Für das Jahr 2020 ist technisch eine Reduktion um etwa 40% des Wertes von 1990 möglich. Der spezifische Treibstoffverbrauch wird durch die Einführung neuer Triebwerkstechnologien bis zum Jahr 2005 um 20% und bis zum Jahr 2020 um ca. 30% gesenkt werden können. Faßt man beide Einsparpotentiale zusammen, so reduziert sich der Treibstoffverbrauch pro Passagier bis zum Jahr 2005 um etwa 40% und bis zum lahr 2020 um rund 60% Die NOx-Emissionen bezogen auf Schub- und Brennstoffdurchsatz - können bis zum Jahr 2020 auf ca. 10% des heutigen Wertes verringert werden. Bei den für das Jahr 2050 angegebenen Minderungspotentialen handelt es sich um eine lineare Fortschreibung des Trends, wobei die erforderlichen technischen Innovationen noch nicht spezifiziert werden können. Die abgeschätzten Einsparpotentiale sind verfügbar, falls rechtzeitig die erforderlichen Technologieentwicklungen national und international in Angriff genommen werden (Deutsche Airbus, 1992).
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Die tatsächlich erreichbaren Emissionsminderungen sind jedoch nicht nur von verstärkten Forschungsbemühungen abhängig. Die Entwicklung des Flugverkehrs (vgl. Kap 2.3.4) sowie die Einführungsgeschwindigkeit neuer Technologien bei Triebwerken und Flugzeugen werden die flugzeugbedingten klima- und ozonrelevanten Emissionen in den kommenden Jahrzehnten maßgeblich beeinflussen. Grieb und Simon (1990) haben das tatsächliche Einsparpotential klimarelevanter Emissionen des gesamten Flugverkehrs weltweit aufgrund technischer Maßnahmen für die kommenden 50 Jahre abgeschätzt. Sie setzten dabei eine Steigerungsrate des Flugverkehrs von 5% pro Jahr bezogen auf die Personenverkehrsleistung voraus. Sie nahmen weiterhin an, daß
- die Erschließung der technischen Einsparpotentiale jeweils alle 10 Jahre erfolgt, wobei die Einführung einer neuen Technologie in den ersten Jahren sehr langsam, danach jedoch schneller erfolgt, und daß
- die durchschnittliche Lebensdauer eines Flugzeugtyps 16 Jahre und die maximale Lebensdauer 32 beträgt.
Abb. 4.4-1 zeigt das Ergebnis dieser Untersuchung. Die H2O- und CO2-Emissionen des gesamten Flugverkehrs werden bis etwa zum Jahr 2015 weiter ansteigen und dann bei etwa 50% über den heutigen Werten ihren Höchststand erreicht haben, um dann langsam wieder zu sinken. Die Entwicklung der flugzeugbedingten NOX-Emissionen verläuft etwas schneller. Hier wird der Maximalwert etwa im Jahr 2008 erreicht sein (ebenfalls ca. 50% Zuwachs im Vergleich zu heute). Danach erfolgt aufgrund des größeren technischen Einsparpotentials eine relativ schnelle Verminderung der Emissionen bis auf etwa 40% des heutigen Wertes. Daraus ergibt sich, daß eine schnelle und drastische Verminderung der flugzeugbedingten klima- und ozonrelevanten Emissionen ohne Reduzierung der Nachfrage nach Verkehrsleistung nicht zu erreichen ist. ...
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