Gesponsert von:
Dies sind Archiv-Seiten, die nicht dem aktuellen Stand entsprechen müssen.
/GLIDENET/KLIMA Absender : S.STOEHR@GLIDENET.cl.sub.de Betreff : MOBILITAET UND KLIMA, S.225-228 Datum : Sa 11.02.95, 02:17 Groesse : 7196 Bytes Datei : mobkl225.txt, 11.02.95, 01:25:18 ----------------------------------------------------------------------
Auszugsweise Abschrift aus Mobilität und Klima, S.225-227
5 Diskussion der Maßnahmen und Wirkungen
5.4 Instrumente zur Aktivierung der Potentiale im Luftverkehr
Die Entwicklung neuer Triebwerks- und Flugzeugtechnologien ist sehr teuer und wohl nur noch durch enge internationale Zusammenarbeit und mit Hilfe staatlicher Förderung zu realisieren (Deutsche Airbus, 1992; MTU, 1992). Durch diese stark anwachsenden Entwicklungskosten wird auch die Produktlebensdauer eines neuen Flugzeugtyps weiter zunehmen (Zeitproblem).
Als besondere Entwicklungsschwerpunkte sind hier zu nennen: - die Effizienzsteigerung von Flugzeugtriebwerken, u. a. durch Matenlpropfan-Triebwerke und neue Brennkammertechnologien (u. a. zur Senkung der NOx-Emissionen) - die Verminderung des Luftwiderstandes, u. a. durch Laminarflügeltechnologie und flexible, für die jeweilige Flugphase optimierte Wölbung der Flügeloberfläche sowie - die Verminderung des Flugzeuggewichtes, u. a. durch Verwendung von kohlefaserverstärkten Kunststoffen.
Die Einführung verbrauchs-, emissions-, und lärmarmer Flugzeugtypen und die Außerdienststellung (und nicht den Weiterverkauf) veralterter Flugzeugtypen kann durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Gleichzeitig muß der notwendige Innovationsschub wie früher bei CO- und Rußemissionen sowie der Lärmminderung durch ordnungspolitische Maßnahmen beschleunigt werden. Der wirtschaftliche Zwang zur Verbrauchsminimierung (und auch zur Emissionsminimierung) kann die
Ende Seite 225
technologischen Verbesserungen am Triebwerk/ Flugzeug beschleunigen und damit den schnelleren Einsatz moderner Flugzeuge fördern (Lufthansa, 1992).
Angesichts der Entwicklung in der Vergangenheit muß man aber davon ausgehen, daß ein großer Teil der 2010 weltweit in Dienst stehenden Flugzeuge nicht dem angestrebten emissionsarmen Standard entsprechen wird, mithin der abgeschätzte Verlauf der klimarelevanten Emissionen des weltweiten zivilen Luftverkehrs (vgI. Abb. 4.4-1) als optimistisch bezeichnet werden muß. Zur Reduktion der Emissionen des zivilen Luftverkehrs bis zum Jahr 2005 könnte z. B. eine Verminderung der Luftverkehrsleistung durch eine Vermeidung bzw. Substitution von Kurzstreckenflügen d. h. von Flügen bis zu 500 km Reichweite beitragen.
Die entsprechende C02-Reduktion würde jedoch nur dann erreicht, wenn die freiwerdende Kapazität nicht etwa für zusätzliche Langstreckenflüge genutzt würde. Teilweise wird gefordert, Infrastrukturmaßnahmen für den Luftverkehr auf eine ,,ausreichende" Erschließung zu begrenzen. Dies hieße jedoch, die teilweise erheblichen Kapazitätsreserven vieler kleiner, aber auch einiger großer Flughäfen abzubauen. Dies würde voraussetzen, daß von den bisherigen Vorstellungen über die Entwicklung des Luftverkehrs deutlich abgerückt werden müßte und mittel- bis langfristig die Flugkapazitäten reduziert werden. Teilweise wird auch gefordert, als kapazitätsbegrenzende Maßnahmen beispielsweise verhältnismäßig unbedeutende Regional- und Entlastungsflugplätze zu schließen. Ginge man von einem Einzugsbereich von 150 km um einen Flugplatzstandort aus, wären in der Bundesrepublik Deutschland unter dem Gesichtspunkt der Erreichbarkeit sechs Flugplätze ausreichend. Es wird argumentiert, bei dieser Ausdünnung würde der für den Normalbürger relativ seltene Aufwand, zu einem Flugplatz zu kommen, weniger ins Gewicht fallen und der Anreiz eine spontane Flugreise zu unternehmen, reduziert.
Dem wird teilweise entgegengehalten, daß regionale Flughäfen ein bedeutender regionaler Wirtschaftsfaktor sind. Eine Ausdünnung dieser Standorte würde sowohl die wirtschaftlichen Strukturen dieser Räume schwächen (Arbeitsplätze, Erwerbsmöglichkeiten) wie auch zu einer Verlängerung der An- und Abfahrten zu den verbleibenden Flughäfen führen.
Ein weiteres Potential zur Verringerung des Luftverkehrs wird von der schrittweisen Erhöhung der Flugpreise und -tarife gesehen. Auch hier könnte jedoch ungeachtet der Frage der Preiselastizität durch ein Ausweichen auf andere europäische Flughäfen zusätzlicher Verkehr
Ende Seite 226
entstehen, so daß preispolitische Maßnahmen möglichst innerhalb der EU abgestimmt sein müßten.
Flankierend zu einer Reduktion des Luftverkehrs könnten abgestimmte Tarifangebote für den kombinierten Schienen- Luftverkehr und Werbekampagnen mit deutlicher Betonung der Vorteile des Schienenverkehrs durchgeführt werden soweit dieser Verkehr trotz der Umwege im Zu- und Ablauf vorteilhaft ist. Dazu gehört die Einbindung der Flughäfen ins Schnellbahn-Netz, Teilweise wird aber auch erwartet, daß in einigen Fällen auf eine Reise verzichtet wird.
Die Emissionen durch Warteschleifen sind dringlich zu reduzieren. Es wird behauptet, daß Warteschleifen auch das Ergebnis der Verkaufspolitik der Flughäfen sind, die über das betrieblich und meteorologisch gesicherte Maß hinaus Flüge annehmen. Daher ist auf eine geänderte Kapazitätspolitik zu dringen. Eine zentrale europäische Flugsicherung ware hierzu eine wichtige Voraussetzung. Darüber hinaus sollten An- und Abflüge emissionsoptimiert durchgeführt und Flugzeugbewegungen auf dem Flughafen selbst auf das Notwendigste beschränkt werden.
Ebenso wird gefordert, daß die Stratosphärenflüge bzw. Flüge, die die Tropopause berühren, wegen ihrer besonderen Schädlichkeit durch internationale Vereinbarungen zu unterbinden sind. Dies gilt besonders für die Flüge über die besonders sensiblen Polarzonen (Europa-Japan-Polarroute). Der geringfügige Mehrverbrauch (6-7%) durch niedrigere Flugrouten kann nach Expertenaussagen durch die Entwicklung entsprechend optimierter Triebwerke und durch Geschwindigkeitsabsenkungen fast völlig kompensiert werden. Darüber hinaus wird gefordert, im Rahmen internationaler Vereinbarungen Überschallfluge generell einzuschränken oder sogar ganz darauf zu verzichten.
Eine weitere oft geforderte Maßnahme beim Luftverkehr ist eine Besteuerung des Kerosins in Deutschland. Ein solcher Schritt kann jedoch zu einer Wettbewerbsverzerrung, da er diejenigen bevorzugt, die die Möglichkeit besitzen, im Ausland billiger zu tanken. Desweiteren könnte ein sogenannter ,,Kerosintourismus" entstehen, also ein zusätzlicher Verkehr erzeugt werden. Deshalb sollte auf europäischer Ebene oder international vorgegangen werden. Mit der heute schon bestehenden Möglichkeit, dem Luftverkehr über Landegebühren exteme Kosten anzulasten, bestehtein altematives Instrument zur Kerosinsteuer, das zudem wettbewerbsneutral ist.
Alle notwendigen Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen sollten auf möglichst breiter, d. h. internationaler Basis durchgeführt werden, da
Ende Seite 227
sonst die Gefahr besteht, daß die Regelungen durch Verlagerung der Flugbewegungen - von stark auflagenbehafteten zu weniger stark auflagenbehafteten Flughäfen bzw. Ländern (Lufthansa, 1992b, Baum u. Weingarten, 1992) oder - von Kurz- zu Langstreckenflügen umgangen werden.
Der EU könnte hier eine Initiativrolle bei der internationalen Durchsetzung einer solchen Regelung zukommen.
Ende Seite 228