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/GLIDENET/KLIMA Absender : S.STOEHR@GLIDENET.cl.sub. Betreff : MOBILITAET UND KLIMA, S.298-315 Datum : So 12.02.95, 00:41 Groesse : 7403 Bytes Datei : mobkl298.txt, 12.02.95, 00:32:50 ----------------------------------------------------------------------
Auszugsweise Abschrift aus Mobilität und Klima S. 298-315
8. Minderheitsvotum der Kommissionsmitglieder Brigitte Adler, Prof. Monika Ganseforth, Dr. Liesel Hartenstein, Horst Kubatschka, Dr. Klaus Kübler, Prof. Dr. Wilfried Bach, Prof. Dr. Hartmut Graßl, Prof. Dr. Peter Hennicke, Prof. Dr. Eckhard Kutter, Prof. Dr. Klaus Michael Meyer-Abich,
8.0 Aktionsprogramm (Kurzfassung)
3.Sofortprogramm zur Energiebedarfsminderun ... Neben diesen Eingriffen in den Landverkehr erfordert der Luftverkehr wegen seiner extremen Klimaschädlichkeit ein besonderes Aktionsprogramm:
- eine Abkehr von der bisherigen luftverkehrseuphorischen internationalen Politikorientierung und der Einstieg in luftverkehrsdämpfende politische Maßnahmen; und entsprechend
- Beginn von internationalen Verhandlungen und Vereinbarungen zur Begrenzung des Luftverkehrs auf einem umwelt- und klimaverträglichen Niveau. Hierzu gehört als Einstieg die Besteuerung der Luftkraftstoffe in Höhe der Besteuerung von Diesel- und Ottokraftstoff;
- Bei den Verlagerungsmöglichkeiten spielt der Aufbau eines europäischen Hochgeschwindigkeits-Bahnnetzes eine maßgebende Rolle: parallel hierzu ist eine Beschränkung auf 5 bis 7 große Flughäfen in Deutschland anzustreben.
- Die besonderen Klimawirkungen des Luftverkehrs sind durch Beschränkungen der Reisegeschwindigkeit (400-500 km/h) und Begrenzung der Flughöhe (unterhalb der Tropopause) zu vermindern; zur Flankierung ist die Entwicklung des hierfür optimalen Fluggerätes
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zu fördern. Diese Maßnahmen sind umso dringlicher, als der Luftverkehr innerhalb des Gesamtverkehrssystems die höchsten Zuwachsraten hat.
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Internationale Verkehrspolitik für den Luftverkehr
Der Luftverkehr hat einige Besonderheiten, die ihn vom übrigen Verkehr maßgeblich unterscheiden und die einen besonders dringlichen Handlungsbedarf begründen:
- Je Verkehrsbewegung liegen die Klimabelastungen ganz erheblich über denen der anderen Verkehrsträger. So sind nur etwa 0,1% aller Reisen Luftreisen; diese sind aber für etwa ein Sechstel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen verantwortlich.
- Wie in der Vergangenheit werden auch zukünftig für den Luftverkehr im Trend die höchsten Zuwachsraten aller Verkehrsträger erwartet.
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- Durch den Ort der luftverkehrsbedingten Emissionen ergibt sich eine erhöhte Klimarelevanz und eine spezifische Wirkung auf den Ozonhaushalt (vgl. Kap. 1 und 3).
- Die auf den Verursacherstandort Deutschland bezogene Verkehrsleistung im Luftverkehr erfolgt - je nach definitorischer Abgrenzung - zu mindestens 70-80% außerhalb Deutschlands (insbesondere bei Urlaubsreisen); deshalb sind wirksame Maßnahmen weitgehend auf internationale oder zumindest europaweite Konzeptionen angewiesen.
Zu den Grundsätzen einer zweckentsprechend international ausgerichteten Luftverkehrspolitik gehören:
- die Aufgabe der bisherigen luftverkehrseuphorischen internationaIen Politikorientierung und der Einstieg in luftverkehrsdämpfende politische Maßnahmen; und entsprechend
- der Beginn von internationalen Verhandlungen und Vereinbarungen zur Begrenzung des Luftverkehrs auf einem umwelt- und klimaverträglichen Niveau. Hierzu gehört als Einstieg die Besteuerung der Luftkraftstoffe in Höhe der Besteuerung von Diesel- und Ottokraftstoff für den Straßenverkehr 2).
Da sich Passagierkategorien hinsichtlich ihrer Motive und WahIkriterien bei den Distanzbereichen maßgeblich unterscheiden und sich auch die Möglichkeiten zur Substitution des Luftverkehrs sehr unterschiedlich darstellen, wird die Akzeptanz der Strategie von der auf Nachfragesegmente angepaßten Spezifität abhängen.
I. Entfernungsspezifische Teilmaßnahmen
Sowohl die innerdeutschen als auch die grenzüberschreitenden europäischen Kurz- und Regionalluftverkehre bis etwa 600 km Luftlinie dienen hauptsächlich dem Geschäftsreiseverkehr, der weiter stark expandiert, für den aber schon jetzt alternative Verkehrsformen angeboten werden. Im Interesse der Verlagerung ist zugleich mit dem schrittweisen Aufbau des europäischen Hochgeschwindigkeits-Bahnnetzes der Luftverkehr zwischen zwei Orten einzustellen, wenn die Gesamtreisezeit mit der Bahn vergleichbar ist. Flankierend sollte dabei die Reisegeschwindigkeit im Luftverkehr auf ein technisch optimales Maß (vgl. Punkt ,,Flugzeugtechnik") abgesenkt werden. Diese konzeptionell-planerischen Vorstellungen
2) Die technische Ausgestaltung dieser Besteuerung ist so vorzunehmen, daß Ausweichreaktionen (z. B. ,,Kerosintourismus") vermieden werden, ggfs. sind die Steuern in die Start und Landegebühren zu integrieren.
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müssen ergänzt werden durch Preissignale (Anhebung des Treibstoffpreises auf das Niveau des Autoverkehrs). Im Mittelstreckenbereich (Entfernung zwischen etwa 1000 und 3000 km) werden die meisten Fluggäste befördert, insbesondere im Urlaubs-Charterverkehr. Flugreisen zu Lasten der Lebensgrundlagen kommen uns alle teuer zu stehen und sind dem Urlaubsziel nicht angemessen. Die skizzierte Preispolitik kann die hier zu erwartende Zunahme dämpfen, wenn einerseits angemessene Alternativen (soziale Akzeptanz und wirtschaftliche Verträglichkeit in den Zielgebieten vorausgesetzt) im Land- und Wasserverkehr angeboten und andererseits die Fluggeschwindigkeiten abgesenkt werden. In diesem Bereich sind zwischenstaatliche Vereinbarungen notwendig. Unter den gegenwärtigen Bedingungen sind auf den langen Strecken die größten Zuwächse sowohl im geschäftlichen, als auch im privaten Reisebereich und bei der Luftfracht zu erwarten. Maßgeblich sind hier der heutige preisliche Rahmen und die Breite und Qualität des Luftverkehrsangebots, insbesondere die hohe Beförderungsgeschwindigkeit. Neben der skizzierten Preispolitik (s.o.) ist deshalb ein Tempolimit von etwa 400 bis 500 km /h vorzusehen - dies markiert etwa auch den verbrauchsgüntigsten Geschwindigkeitsbereich für FIüge unterhalb der Tropapause mit verändertem Fluggerät.
2. Flughäfen
Die skizzierten Maßnahmen würden zu einer Reduzierung der Flugbewegungen und zu einer Verschiebung zum Langstreckenverkehr führen. Daraus ergibt sich ein verringerter Bedarf an Flughäfen. Die Reduzierung der Zahl der Flughäfen ist aber auch als eigenständige Maßnahme zur Mengenreduktion und zur ökologisch optimalen Abwicklung (Konzentration auf gutbesetztes Großgerät) erforderlich. Dabei wäre längerfristig Deutschland durch etwa 5 bis 7 große Flughäfen hinreichend versorgt; auch jetzt beschränkt sich der internationale Luftverkehr schon weitgehend auf diese Zahl von Flugplätzen.
3. Flugzeugtechnik
Für das veränderte Bild des Luftverkehrs sind andere als die gegenwärtig im Einsatz befindlichen Flugzeuge optimal; auch die gegenwärtig in der Entwicklung befindlichen Flugzeugtypen entsprechen dem skizzierten Anforderungsprofil nur eingeschränkt. Insbesondere die Ausweitung des Einsatzes von Überschallflugzeugen ist abzulehnen. Als erforderliche
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Typen sind demgegenüber große Mittel- und Langstreckenflugzeuge mit niedrigsten Treibstoffverbräuchen für Reisegeschwindigkeiten von 400 bis 500 km/h und Flüge unterhalb der Tropopause zu entwickeln.
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